Score de conduite Tesla : que reste-t-il après la fermeture du Tesla Safety Score aux apps tierces ?

Qu'est-ce que le Tesla Safety Score, et qui peut le voir ?

Le Tesla Safety Score transforme des données de conduite mesurées par la voiture en un nombre de 0 à 100, plus haut veut dire plus sûr. Selon le rapport de Teslarati d'avril 2025, la bêta actuelle, version 2.2, prend en compte sept facteurs : freinage brusque, virage agressif, distance de sécurité insuffisante, vitesse excessive, conduite de nuit, désengagement forcé d'Autopilot et conduite sans ceinture. Le même rapport dit que Tesla a bâti la formule sur plus de 22 milliards de miles de données de flotte et en a retiré les alertes de collision avant dans la 2.2.

Le score existe surtout pour l'assurance propre de Tesla. Teslarati rapporte que Tesla Insurance l'utilise pour fixer les primes aux États-Unis, sauf en Californie, où la loi sur la vie privée interdit d'utiliser des données de conduite en temps réel pour les primes. La page d'aide de Tessie ajoute que l'inscription est limitée aux clients de Tesla Insurance et de FSD Beta. C'est donc un score que Tesla a construit pour sa propre tarification et qu'il fait évoluer comme il l'entend.

Quand l'accès tiers a-t-il pris fin, et qu'est-ce que cela veut dire ?

L'article d'aide de Tessie sur le Tesla Safety Score contient une note d'une ligne : depuis décembre 2023, Tesla ne prend plus le score en charge dans les apps tierces. Des apps comme Tessie l'affichaient ; elles ne le peuvent plus. La page ne donne pas de raison, et nous n'en devinons pas.

La conséquence pratique : si une app vous montre aujourd'hui un nombre qu'elle appelle votre score Tesla, il est soit recopié à la main depuis l'app Tesla, soit un nombre différent que l'app calcule elle-même. Le second est légitime, tant que le nombre a son propre nom et que sa formule est publiée.

Que transmet Fleet Telemetry ?

Selon la documentation développeur de Tesla, Fleet Telemetry laisse la voiture diffuser des données directement vers un serveur que le développeur fait tourner, aussi souvent que toutes les 500 millisecondes. Le conducteur doit apparier la clé virtuelle du service avec la voiture dans l'app Tesla, et la voiture a besoin du firmware 2024.26 ou plus récent (certaines voitures plus anciennes ont d'autres minimums).

Un détail compte beaucoup : la liste de champs de Tesla n'a pas d'événement tout fait de freinage brusque, d'événement d'accélération forte ni de champ de score de conduite, et pas de champ pour la limitation de vitesse de la route. Des champs comme ForwardCollisionWarning rapportent la sensibilité choisie par le conducteur dans les réglages, pas un événement. Les événements doivent être dérivés du flux d'accélération, et ce qui rend un score digne de confiance, c'est que cette dérivation soit documentée.

Les champs qui comptent pour un indice de comportement, dans les descriptions propres de Tesla :

• LongitudinalAcceleration : accélération le long de la voiture, m/s² (freinage et accélération)
• LateralAcceleration : accélération latérale, m/s² (virage)
• VehicleSpeed : vitesse du véhicule ; Tesla documente l'unité en miles par heure
• Gear : le rapport signalé par l'onduleur de traction
• BrakePedalPos et PedalPosition : pression du maître-cylindre et position de la pédale d'accélérateur
• Location : latitude et longitude. L'indice n'en a pas besoin ; plus bas nous expliquons pourquoi elle ne va jamais à un assureur

Comment un indice de comportement transparent se calcule : la méthode d'EVVisor

Le Driving Index d'EVVisor est un nombre de 0 à 100, plus haut veut dire une conduite plus calme. La version de modèle publiée est fdi-1.3.0. La valeur brute de chaque facteur est mise à l'échelle 0–100, multipliée par son poids, puis additionnée. L'indice n'est jamais montré sans ses facteurs. Une lecture ne compte que si elle reste au-delà du seuil pendant au moins 300 millisecondes alors que la voiture fait au moins 5 km/h. Freinage et accélération ne comptent que si la vitesse propre de la voiture change aussi : l'accéléromètre lit aussi la pente, les rampes et les bosses, et ce n'est pas un freinage. Depuis le 6 octobre, un freinage brusque exige que la vitesse baisse d'au moins 3 m/s² (2 m/s² pour l'accélération), pour qu'un arrêt ferme qu'un conducteur n'appellerait pas brusque ne compte plus.

Pour être clair sur la vitesse : comme Fleet Telemetry ne fournit pas la limite de la route, fdi-1.3.0 ne sait pas sur quelle route est la voiture. Il mesure le temps à des vitesses qui peuvent être verbalisées partout en Turquie. Les amendes commencent à 141 km/h sur les autoroutes d'État et à 151 km/h sur les autoroutes en concession, donc 141–150 km/h compte pour moitié et 151 km/h et plus compte entièrement. 120–140 km/h, légal sur autoroute, ne compte pas. Cela reste une approximation, qui ne voit pas les excès de vitesse en ville. Quand la reconnaissance de la route sera ajoutée, ce sera une nouvelle version de modèle ; les anciens scores ne changeront pas en silence.

Avec trop peu de données, l'indice est marqué provisoire : moins de 50 km dans la période, ou moins de 2 échantillons par km, et un événement de freinage de 1–2 secondes ne se voit pas de façon fiable. Les seuils seront ajustés sur les données du pilote, et chaque changement reçoit un nouveau numéro de version pour qu'un assureur puisse reproduire un score passé avec le même modèle. Facteurs et poids dans fdi-1.3.0 :

• Freinage brusque, poids 25 % : accélération longitudinale sous −2,94 m/s² (0,3 g) ; événements aux 100 km
• Virage brusque, 15 % : accélération latérale au-dessus de 3,92 m/s² (0,4 g) dans un sens ou l'autre ; événements aux 100 km
• Vitesse, 25 % : part du temps en mouvement à vitesse à risque d'amende ; 141–150 km/h compte pour moitié, 151 km/h et plus entièrement (approximation)
• Conduite de nuit, 15 % : part des km conduits de 00:00 à 04:00, heure d'Istanbul
• Accélération brusque, 10 % : accélération longitudinale au-dessus de +2,94 m/s² (0,3 g) ; événements aux 100 km
• Contexte de trajet, 10 % : part des km sur des trajets de moins de 5 km

Pourquoi ce n'est pas le Tesla Safety Score, et pourquoi les chiffres ne concorderont pas

Le Driving Index n'est ni une copie ni une estimation du score de Tesla, et il n'est jamais présenté comme tel. Un conducteur qui met les deux nombres côte à côte verra des résultats différents. Ce n'est pas un bug ; c'est ce que produisent deux formules différentes :

• Facteurs différents : la version 2.2 de Tesla regarde aussi la distance de suivi, le désengagement forcé d'Autopilot et le port de la ceinture (Teslarati) ; fdi-1.3.0 ne le fait pas, et ajoute le contexte de trajet.
• Fenêtre de nuit différente : selon Electrek, la version 2.0 de Tesla pondérait la conduite de nuit par heure entre 22 h et 4 h ; nous ne comptons que 00:00–04:00.
• Règle de vitesse différente : selon Electrek, la version 2.0 pénalisait la conduite au-dessus de 85 mph (environ 137 km/h) ; la nôtre commence à compter pour moitié à 141 km/h et entièrement à 151 km/h.
• Poids et échelles différents, et Tesla fixe ses propres numéros de version quand il change sa formule.
• Nom différent : le nôtre est le Driving Index, et il n'est jamais affiché comme le score d'une autre marque.

Consentement, KVKK et lieu : qui garde les données ?

Le conducteur partage les données. Selon l'article 5 de la loi turque sur la protection des données personnelles (KVKK, n° 6698), les données personnelles ne peuvent pas être traitées sans le consentement explicite de la personne, hors les exceptions que la loi liste. La loi définit le consentement explicite comme un consentement sur un sujet précis, fondé sur une information et donné librement. L'article 11 donne le droit de savoir si des données sont traitées et, aux conditions de la loi, d'en demander l'effacement.

Quand le conducteur retire son accord, le flux s'arrête à la voiture : la documentation Tesla dit que si un périmètre d'autorisation requis est révoqué, la configuration de télémétrie est retirée du véhicule. Chez EVVisor, ce qui atteint un assureur est le score, ses facteurs, les comptes d'événements et la qualité des données ; la position brute ne va jamais à un assureur. L'indice d'un conducteur n'est partagé avec un assureur qu'avec le consentement explicite de ce conducteur pour ce partage précis.

Statut : en pilote, pas de scores publics

Le Driving Index est en pilote. Le flux des voitures du pilote commence début octobre 2026 ; jusque-là, tout score d'exemple que vous voyez est bâti sur des données d'exemple. Nous ne publions pas de scores publics, de classements ni de moyennes ; quand nous le ferons, ils viendront avec la taille d'échantillon et la version de modèle.

L'indice ne fixe pas de prix et ne promet pas de remise. Qu'un assureur utilise ce genre de données, et comment cela influe sur une prime, relève de l'assureur.

Questions fréquentes

Puis-je voir le Tesla Safety Score dans une app tierce ?

Non. Selon le centre d'aide de Tessie, Tesla ne prend plus le score en charge dans les apps tierces depuis décembre 2023. Il est visible dans l'app Tesla, pour les conducteurs inscrits au programme.

Le Driving Index d'EVVisor correspondra-t-il au score de Tesla ?

Non. Les facteurs, les seuils, la fenêtre de nuit et les poids diffèrent. L'indice n'essaie pas de prédire le score de Tesla ; il est calculé avec sa propre formule publiée et porte sa version de modèle.

Fleet Telemetry signale-t-il les freinages brusques ?

Non. Tesla fournit l'accélération longitudinale et latérale en m/s² ; les événements de freinage, de virage et d'accélération doivent être dérivés de ce flux avec des seuils. Dans fdi-1.3.0 le seuil de freinage brusque est 0,3 g et le seuil de virage 0,4 g.

Ma position va-t-elle à l'assureur ?

Non. Un assureur ne reçoit que le score, ses facteurs, les comptes d'événements et la qualité des données, et l'indice d'un conducteur seulement avec son consentement explicite. La position brute reste chez le conducteur.

Un bon indice rendra-t-il mon assurance moins chère ?

Nous ne pouvons pas le dire. L'indice décrit la conduite ; il ne fixe pas de prix. L'assureur décide s'il utilise les données et comment elles influent sur la prime.