Wynik jazdy Tesla: co zostało po odcięciu Safety Score od aplikacji zewnętrznych?

Czym jest Tesla Safety Score i kto może go zobaczyć?

Tesla Safety Score zamienia dane jazdy mierzone przez auto w liczbę od 0 do 100; wyższa oznacza bezpieczniejszą jazdę. Według raportu Teslarati z kwietnia 2025 obecna beta, wersja 2.2, patrzy na siedem czynników: ostre hamowanie, ostre pokonywanie zakrętów, zbyt mały odstęp, nadmierną prędkość, jazdę nocą, wymuszone wyłączenie Autopilota i jazdę bez pasa. Ten sam raport mówi, że Tesla zbudowała wzór z ponad 22 miliardów mil danych floty i usunęła ostrzeżenia o kolizji czołowej w 2.2.

Wynik istnieje przede wszystkim dla własnego ubezpieczenia Tesli. Teslarati podaje, że Tesla Insurance używa go do ustalania składek w USA, z wyjątkiem Kalifornii, gdzie prawo o prywatności zabrania używania danych z jazdy w czasie rzeczywistym do ustalania składek. Strona pomocy Tessie dodaje, że zapis jest ograniczony do klientów Tesla Insurance i FSD Beta. To wynik, który Tesla stworzyła do własnej wyceny i zmienia według uznania.

Kiedy skończył się dostęp innych firm i co to znaczy dziś?

Artykuł pomocy Tessie o Tesla Safety Score ma jedną linijkę: od grudnia 2023 Tesla nie obsługuje wyniku w aplikacjach innych firm. Aplikacje takie jak Tessie go pokazywały; już nie mogą. Strona nie podaje powodu i my go nie zgadujemy.

Praktyczny skutek: jeśli aplikacja pokazuje ci dziś liczbę, którą nazywa twoim wynikiem Tesli, albo jest przepisana ręcznie z aplikacji Tesli, albo jest inną liczbą, którą aplikacja sama liczy. To drugie jest w porządku, o ile liczba ma własną nazwę, a wzór jest opublikowany.

Co udostępnia Fleet Telemetry?

Według dokumentacji deweloperskiej Tesli Fleet Telemetry pozwala autu strumieniować dane prosto na serwer, który prowadzi deweloper, nawet co 500 milisekund. Kierowca musi sparować klucz wirtualny usługi z autem w aplikacji Tesli, a auto potrzebuje firmware 2024.26 albo nowszego (niektóre starsze auta mają inne minima).

Jeden szczegół waży dużo: lista pól Tesli nie ma gotowego zdarzenia ostrego hamowania, zdarzenia mocnego przyspieszenia ani pola wyniku jazdy, ani pola oznakowanego limitu prędkości. Pola takie jak ForwardCollisionWarning podają czułość wybraną przez kierowcę w ustawieniach, nie zdarzenie. Zdarzenia trzeba wyprowadzić ze strumienia przyspieszenia, a wynik jest wiarygodny wtedy, gdy to wyprowadzenie jest zapisane.

Pola, które liczą się dla indeksu zachowania, w opisach samej Tesli:

• LongitudinalAcceleration: przyspieszenie wzdłuż auta, m/s² (hamowanie i przyspieszanie)
• LateralAcceleration: przyspieszenie poprzeczne, m/s² (zakręt)
• VehicleSpeed: prędkość pojazdu; Tesla dokumentuje jednostkę jako mile na godzinę
• Gear: bieg zgłaszany przez falownik napędu
• BrakePedalPos i PedalPosition: ciśnienie w cylindrze głównym i położenie pedału gazu
• Location: szerokość i długość. Indeks jej nie potrzebuje; niżej wyjaśniamy, czemu nigdy nie idzie do ubezpieczyciela

Jak liczy się przejrzysty indeks zachowania: metoda EVVisor

Driving Index EVVisor to liczba od 0 do 100; wyższa oznacza spokojniejszą jazdę. Opublikowana wersja modelu to fdi-1.3.0. Surowa wartość każdego czynnika jest skalowana do 0–100, mnożona przez wagę i sumowana. Indeks nigdy nie jest pokazywany bez czynników. Odczyt liczy się tylko, gdy zostaje poza progiem co najmniej 300 milisekund, a auto jedzie co najmniej 5 km/h. Hamowanie i przyspieszanie liczą się tylko, gdy zmienia się też własna prędkość auta: akcelerometr czyta też nachylenie, rampy i garby, a to nie jest hamowanie. Od 6 października ostre hamowanie wymaga, by prędkość spadła o co najmniej 3 m/s² (2 m/s² przy przyspieszaniu), żeby stanowcze zatrzymanie, którego kierowca nie nazwałby twardym, już się nie liczyło.

Jasno o prędkości: ponieważ Fleet Telemetry nie podaje limitu drogi, fdi-1.3.0 nie wie, na jakiej drodze jest auto. Mierzy czas przy prędkościach, które można ukarać mandatem wszędzie w Turcji. Mandaty zaczynają się przy 141 km/h na autostradach państwowych i przy 151 km/h na autostradach koncesyjnych, więc 141–150 km/h liczy się w połowie, a 151 km/h i więcej w całości. 120–140 km/h, legalne na autostradzie, nie liczy się. To nadal przybliżenie i nie wychwytuje przekroczeń w mieście. Gdy dojdzie dopasowanie drogi, będzie to nowa wersja modelu; stare wyniki nie zmienią się po cichu.

Przy zbyt małej ilości danych indeks jest oznaczany jako wstępny: poniżej 50 km w okresie albo mniej niż 2 próbki na km, a zdarzenia hamowania trwającego 1–2 sekundy nie widać pewnie. Progi będą dostrajane na danych pilotażu, a każda zmiana dostaje nowy numer wersji, żeby ubezpieczyciel mógł odtworzyć dawny wynik tym samym modelem. Czynniki i wagi w fdi-1.3.0:

• Ostre hamowanie, waga 25%: przyspieszenie wzdłużne poniżej −2,94 m/s² (0,3 g); zdarzenia na 100 km
• Ostre zakręty, 15%: przyspieszenie poprzeczne powyżej 3,92 m/s² (0,4 g) w obie strony; zdarzenia na 100 km
• Prędkość, 25%: udział czasu jazdy przy prędkości z ryzykiem mandatu; 141–150 km/h liczy się w połowie, 151 km/h i więcej w całości (przybliżenie)
• Jazda nocna, 15%: udział km między 00:00 a 04:00 czasu Stambułu
• Ostre przyspieszanie, 10%: przyspieszenie wzdłużne powyżej +2,94 m/s² (0,3 g); zdarzenia na 100 km
• Kontekst trasy, 10%: udział km na trasach krótszych niż 5 km

Dlaczego to nie jest Tesla Safety Score i dlaczego liczby się nie zgadzają

Driving Index nie jest kopią ani oszacowaniem wyniku Tesli i nigdy nie jest tak pokazywany. Kto położy obie liczby obok siebie, zobaczy różne wyniki. To nie błąd; tak działają dwa różne wzory:

• Inne czynniki: wersja 2.2 Tesli patrzy też na odstęp, wymuszone wyłączenie Autopilota i pasy (Teslarati); fdi-1.3.0 tego nie robi i dodaje kontekst trasy.
• Inne okno nocne: według Electrek wersja 2.0 Tesli ważyła jazdę nocną godzinami między 22 a 4; my liczymy tylko 00:00–04:00.
• Inna reguła prędkości: według Electrek wersja 2.0 karała jazdę powyżej 85 mph (około 137 km/h); nasza zaczyna liczyć połowę od 141 km/h i całość od 151 km/h.
• Inne wagi i skale, a Tesla nadaje własne numery wersji, gdy zmienia wzór.
• Inna nazwa: nasz nazywa się Driving Index i nigdy nie jest pokazywany jako wynik innej marki.

Zgoda, KVKK i miejsce: kto trzyma dane?

Kierowca udostępnia dane. Według artykułu 5 tureckiej ustawy o ochronie danych osobowych (KVKK, nr 6698) danych osobowych nie wolno przetwarzać bez wyraźnej zgody osoby, poza wyjątkami, które ustawa wymienia. Ustawa definiuje wyraźną zgodę jako zgodę na konkretny przedmiot, opartą na informacji i daną swobodnie. Artykuł 11 daje prawo dowiedzieć się, czy dane są przetwarzane, i na warunkach ustawy żądać usunięcia.

Gdy kierowca cofa zgodę, strumień staje w aucie: dokumentacja Tesli mówi, że jeśli wymagany zakres upoważnienia zostanie cofnięty, konfiguracja telemetrii jest usuwana z pojazdu. W EVVisor do ubezpieczyciela dochodzi wynik, czynniki, liczby zdarzeń i jakość danych; surowa lokalizacja nigdy nie idzie do ubezpieczyciela. Indeks jednego kierowcy jest udostępniany tylko za wyraźną zgodą tego kierowcy na to konkretne udostępnienie.

Status: w pilotażu, bez publicznych wyników

Driving Index jest w pilotażu. Strumień z aut pilotażu zaczyna się na początku października 2026; do tego czasu każdy przykładowy wynik, który widzisz, jest zbudowany na danych przykładowych. Nie publikujemy publicznych wyników, rankingów ani średnich; gdy to zrobimy, przyjdą z wielkością próby i wersją modelu.

Indeks nie ustala ceny i nie obiecuje zniżki. Czy ubezpieczyciel użyje tego rodzaju danych i jak wpłyną na składkę, decyduje ubezpieczyciel.

Częste pytania

Czy mogę zobaczyć Tesla Safety Score w aplikacji innej firmy?

Nie. Według centrum pomocy Tessie Tesla nie obsługuje wyniku w aplikacjach innych firm od grudnia 2023. Widać go w aplikacji Tesli, u kierowców zapisanych do programu.

Czy Driving Index EVVisor będzie zgodny z wynikiem Tesli?

Nie. Czynniki, progi, okno nocne i wagi się różnią. Indeks nie próbuje przewidzieć wyniku Tesli; liczy się własnym opublikowanym wzorem i jest opatrzony wersją modelu.

Czy Fleet Telemetry zgłasza ostre hamowania?

Nie. Tesla podaje przyspieszenie wzdłużne i poprzeczne w m/s²; zdarzenia hamowania, zakrętu i przyspieszenia trzeba wyprowadzić z tego strumienia progami. W fdi-1.3.0 próg ostrego hamowania to 0,3 g, a zakrętu 0,4 g.

Czy moja lokalizacja trafia do ubezpieczyciela?

Nie. Ubezpieczyciel dostaje tylko wynik, czynniki, liczby zdarzeń i jakość danych, a indeks jednego kierowcy tylko za jego wyraźną zgodą. Surowa lokalizacja zostaje u kierowcy.

Czy dobry indeks obniży cenę mojego ubezpieczenia?

Tego nie możemy powiedzieć. Indeks opisuje jazdę; nie ustala ceny. Ubezpieczyciel decyduje, czy użyje danych i jak wpłyną na składkę.